Carreras

Ofrecemos Educación Aeronáutica en carreras Técnicas de alta demanda laboral

Todos los programas educativos de nuestras carreras, cuentan con la revisión, aprobación y vigilancia de la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica (DGAC). Y al concluir el programa de formación el egresado estará apto para presentar las pruebas ante el departamento de licencias de la DGAC y obtener su licencia.
Utilizamos las herramientas pedagógicas, más modernas además de un grupo de profesores altamente calificado para asegurar el adecuado traslado de conocimiento hacia nuestros estudiantes.
Dependiendo de las características de cada curso y de los requisitos regulatorios aplicables, las materias pueden ser impartidas a través de métodos de enseñanza; presenciales, a distancia y En-Línea

 

Técnico en Operaciones de Vuelo

Matrícula Abierta!!

 Financiamiento Disponible!!!

Modalidades de Formación: Presencial y a Distancia

Duración 11 meses y 90 días de práctica.

 

 

Fuente Wikipedia:

 

 Despachador de aeronavesOficial de operacionesEncargado de Operaciones de Vuelo (en Chile), o Despachante de aeronaves es el nombre dado al técnico asignado en algunos países a recabar, generar y proveer la información necesaria para la realización de un vuelo, esto incluye, aunque no se limita a la información meteorológica, creación de plan de vuelo, cálculos de performance para el vuelo, peso y balance de la aeronave, supervisión de actividades operacionales en tierra.

 

Funciones

 

  • La Función de Despacho de Aeronaves es decisiva para garantizar vuelos seguros, ya que a través de ella se provee al piloto de una vasta información, como ser: plan de vuelo operacional con el cual se determina el combustible necesario para realizar el vuelo, determinación del aeródromo de alternativa; datos meteorológicos del lugar de partida, ruta, destino y alternativa y los pronósticos de la ruta en que deberá volar; condiciones técnicas de los aeropuertos de destino y sus alternativas, incluyendo lo referido a sus instalaciones, servicios, radioauydas y facilidades que presta.

  • Asimismo el análisis del rendimiento (performance) de despegue, ruta y de aterrizaje que se debe cumplir es una tarea también exclusiva del despachante de aeronaves, dado que esto está íntimamente ligado a la determinación de la carga útil ya que el rendimiento es condicionante y siempre se calcula en la condición de un motor inoperativo por una cuestión de seguridad.

  •  Además el despachante debe determinar y controlar que la distribución, amarre y sujeción de las cargas y mercancías peligrosas que se introducen en las aeronaves estén dentro de los límites estructurales de la aeronave y la determinación de la posición del centro de gravedad que se debe encontrar dentro de la envolvente operacional. También la distribución del combustible que se carga en los tanques. Todo esto es fundamental para la estabilidad del aparato. Dado que una como otra tarea, inciden directamente, tanto en el despegue y aterrizaje, como durante el vuelo, dado que una mala distribución y sujeción de las cargas puede ser fatal en la aeronavegación, potencial peligro, que se verá severamente agravado a causa de las muy frecuentes turbulencias que se suceden durante el vuelo.

    Especialización de funciones en grandes aerolíneas

     

  • En grandes aerolíneas suelen separarse las funciones y responsabilidades de los despachadores o bien estos son agrupados en sub-departamentos especializados.

    Control y seguimiento de vuelos

     

  • En aerolíneas con flotas grandes, hay un área centralizada donde se tiene personal denominado controlador de vuelos (flight tracker) da la planificación seguimiento a la secuencia de las distintas aeronaves en la flota.

     

  • Cuando existan demoras y contingencias de un vuelo, es el responsable de hacer ajustes a la asignación de vuelos de una aeronave para disminuir las afectaciones por vuelos detenidos en tierra, de informar al planificador de vuelos de situaciones mecánicas de las aeronaves que deban reflejarse en el plan de vuelo.

    Planificación de vuelos

     

  • Los despachadores asignados a la Planificación de vuelos (Flight planner) en estas áreas se enfocan en lo que se refiere a la elaboración de los planes de vuelo.

    Planificación de carga

     

  • El personal asignado a estas funciones (Load planner) se enfoca a la planificación del plan de carga y del manifiesto de peso y balance. en algunas ocasiones la autoridad aeronáutica del país exige que el planificador de carga este en el mismo aeropuerto que esta la aeronave cuando no existe en la aerolínea la figura de responsable de operación en rampa y cuando existe, este suele estar en una ubicación centralizada.

    Coordinación de operación en rampa

     

  • El responsable de la operación en rampa es la persona que “en sitio” verifica que la carga de combustible se lleve acuerdo al plan de vuelo, que la carga del avión este conforme al plan de peso y balance, que las labores del personal en rampa se realicen en conformidad con las directivas de seguridad y estándares de calidad de la aerolínea.

    Marco legal Internacional

     

  • Los requisitos técnicos para obtener una licencia oficial de operaciones /despachador son definidos por la OACI en el punto 4.5 del primer anexo a la convención de Chicago, en el punto 4.6 del anexo 6 se describen los deberes y responsabilidades del encargado de operaciones de vuelo / despachador de vuelo y en el capítulo 10 del mismo se amplia la información acerca de los conocimientos que debe tener el encargado de operaciones de vuelo / despachador de vuelo en caso de que un operador o los requisitos del estado lo exigían, así mismo indica que este responsable no necesariamente debe contar con la licencia descrita en el anexo 1 (estas regulaciones varían y se ajustan según la reglamentación de los distintos estados contratantes de la convención de Chicago.

     

  • Para desarrollar las funciones de despacho técnico, es requisito excluyente poseer licencia de Despachante de Aeronaves, la cual se obtiene luego de aprobar un curso de especialización dictado por escuelas dependientes de la autoridad aeronáutica, de acuerdo a lo recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Esta habilitación también faculta al poseedor para demorar y/o cancelar la operación de un vuelo si éste considera que el mismo no puede ser iniciado o continuado por razones de seguridad.

     

  • El despachante de aeronaves tiene la responsabilidad de determinar correctamente las trayectorias óptimas de los vuelos, determinar y controlar la distribución de las cargas sobre el avión, proporcionar supervisión operacional y la asistencia necesaria a los vuelos en condiciones adversas. Todas estas responsabilidades y su reglamentación están contenidas en las normas establecidas para los Servicios de Transporte Aéreo Regular (RAAC), y al igual que los Técnicos Aeronáuticos, el Despachante debe regirse por el Código Aeronáutico, de forma tal que el desempeño de su función con ética e idoneidad, quede por completo garantizado.

 

Plan de Estudio

  

Módulo

Nombre del Curso

Código

MODULO I

Derecho Aéreo Civil y Reglamentación

AJ-DA-001

MODULO II

Enseñanza Aeronáutica

AJ-EA-002

MODULO III

Masa de la Aeronave y Performance

AJ-MP-003

MODULO IV

Navegación

AJ-NV-004

MODULO V

Gestión de Tránsito Aéreo

AJ-TA-005

MODULO VI

Meteorología

AJ-MT-006

MODULO VII

Control de Masa (Peso) y Centrado

AJ-PB-007

MODULO VIII

Transporte de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea

AJ-MP-008

MODULO IX

Planificación de los Vuelos

AJ-PV-009

MODULO X

Supervisión de los Vuelos

AJ-SV-010

MODULO XI

Radio Comunicaciones

AJ-RC-011

MODULO XII

Factores Humanos

AJ-FH-012

MODULO XIII

Seguridad

AJ-SG-013

MODULO XIV

Instrucción Práctica Aplicada

AJ-IP-014

 

 

Técnico en Mantenimiento Aeronáutico (Proximamente)

Fuente Wikipedia:

Un técnico de mantenimiento de aeronaves es una persona que posee una licencia de mantenimiento de aeronaves. Esta titulación es válida para trabajar en mantenimiento de aeronaves. Es un título regulado por la Dirección General de Aviación Civil.

  • Los técnicos de mantenimiento de aeronaves son los encargados de inspeccionar y realizar o supervisar el mantenimiento, mantenimiento preventivo, y alteración de los sistemas de las aeronaves y aviones. En los EE. UU., los TMA por lo general se refieren a sí mismos como A & P, por la estructura del avión (Airframe) y la mecánica del motopropulsor (Powerplant Mechanics).

    Los doce factores en el mantenimiento de aeronaves

  • Debido al gran número de accidentes de aviación relacionados con las labores de mantenimiento que ocurrieron entre los años 80 y 90, Transport Canada indentificó doce factores humanos que reducían la capacidad de actuar eficientemente y con seguridad y, por la cual, se producían estos errores. Estos doce factores, conocidos en inglés como ‘Dirty Dozen’2​, fueron adoptados por la industria aeronáutica con el objetivo de evitar errores humanos durante el mantenimiento de aeronaves. Por ello, es importante conocer estos doce factores, sus síntomas, así como entender las interacciones existentes entre los trabajadores, para aprender a prevenir estos fallos en un futuro.

    Factores humanos en el mantenimiento de aeronaves

    Los doce factores

    Falta de comunicación

    La falta de comunicación es uno de los factores humanos claves en un mantenimiento defectuoso. La comunicación ocurre entre técnicos de mantenimiento de aeronaves y pilotos o encargados de sustitución de partes de un avión, entre otros.

    Cada cambio de turno es un momento crítico en el mantenimiento de una aeronave debido al grado de entendimiento entre operarios, sobre todo cuando en una misma aeronave está trabajando simultáneamente más de un técnico de mantenimiento.

    Es importante ser preciso y completar el informe de mantenimiento sin omitir ningún paso para que el siguiente técnico pueda retomar el trabajo exactamente por donde se terminó, conociendo el estado actualizado de la aeronave.

    Satisfacción

    La satisfacción es un factor humano en el mantenimiento de aeronaves que se desarrolla a lo largo del tiempo. Un técnico va ganando experiencia y conocimiento de forma que genere una sensación de auto-satisfacción y una falsa confianza.

    Una tarea repetitiva puede ser pasada por alto debido al número de veces que el técnico de mantenimiento la ha realizado con anterioridad sin encontrar un error.

    Para combatir esta satisfacción, un técnico debe entrenarse para esperar encontrar un fallo que haya sido creado previamente en la inspección de un ítem. Debe estar totalmente involucrado en la tarea que está realizando, dotando de igual importancia cualquier inspección que se haya de hacer a una aeronave.

    Falta de conocimiento

    La falta de conocimiento durante el mantenimiento de una aeronave puede desembocar en unos resultados catastróficos. Las diferencias entre modelos de aeronaves, así como la evolución de los sistemas tecnológicos requieren que los técnicos tengan que prepararse continuamente.

    Todo mantenimiento ha de desarrollarse en función de unas especificaciones estándar y unas instrucciones aprobadas. Estas instrucciones se basan en el conocimiento ganado en la ingeniería y en las operaciones de equipamiento de una aeronave.

    Si durante una labor de mantenimiento, el técnico encargado tiene alguna duda sobre la aeronave que está tratando, ha de consultar a un técnico experto en dicho modelo antes de actuar sin conocimiento suficiente.

    Distracción

    Una distracción durante el mantenimiento de una aeronave puede ser provocada por la interrupción de la misma. Cuando se reanudo la labor, el técnico encargado puede pasar por alto algún detalle que necesitase atención.

    Se estima que el 15 por ciento de los errores de mantenimiento ocurren como causa de una distracción.

    Las distracciones pueden ser de tipo mental o física, pudiendo ocurrir independientemente del lugar donde el técnico desarrolle su trabajo.

    Un buen procedimiento es que, cuando el técnico note una falta de concentración, retroceda a los tres últimos pasos que realizó y compruebe que su trabajo ha sido realizado correctamente.

    Falta de trabajo en equipo

    Relacionado con la falta de comunicación, este factor contribuye al errar en el mantenimiento de una aeronave. Compartir conocimiento entre técnicos, coordinar las funciones de mantenimiento, rotar en las diferentes labores y trabajar con personal de vuelo para solucionar problemas hacen que se ejecute de forma óptima el mantenimiento.

    Una falta de comunicación incrementa la dificultad del trabajo y, la desavenencia entre ellos puede afectar directamente a la integridad física de la aeronave.

    Fatiga

    La fatiga es el factor humano que contribuye en mayor porcentaje a ocasionar errores que desencadenen graves accidentes. La fatiga puede ser de componente física o mental. Una persona se dice que está fatigada cuando se reduce su capacidad cognitiva, de toma de decisiones, el tiempo de reacción, la coordinación, la velocidad, la fuerza o equilibrio.

    El mejor remedio para la fatiga es mantener las horas de sueño recomendadas. El técnico debe ser consciente de la cantidad y calidad de sus horas de descanso. Pequeños intervalos de descanso durante las labores de mantenimiento están justificados en caso de síntomas de somnolencia.

    No se recomienda el consumo de cafeína o medicamento para luchar contra esta fatiga.

    Una medida para comprobar el nivel de fatiga de los técnicos es el control entre ellos, así como la observación de un inspector durante los trabajos de mantenimiento.

    Falta de recursos

    Una falta de recursos, o falta de calidad de los mismos, puede interferir en la habilidad de un técnico para completar una tarea debido a la falta de material de apoyo.

    Los técnicos pueden realizar una revisión previa de los trabajos de mantenimiento a realizar para solicitar las piezas que sean necesarias.

    Con una correcta organización, asegurándose de que el personal tiene las herramientas correspondientes, reparadas y calibradas, sirven para evitar posibles improvisaciones que ocasionen incidentes.

    A su vez, el uso de documentación técnica es un recurso crítico que puede ayudar a solventar los problemas de mantenimiento aeronáuticos.

    Presión

    El mantenimiento de una aeronave requiere una actuación individual en un ambiente de constante presión con el fin de que las tareas se realicen correctamente y con la mayor rapidez posible que permita no cometer fallos.

    Sin embargo, este presión en el mayor de los casos tiene un efecto negativo en los trabajadores. Las aerolíneas poseen un manual financiero que engloba una programación estricta de sus actividades en tierra y en aire, de forma que fuerce a los técnicos a trabajar bajo presión para que realicen las tareas de mantenimiento a gran velocidad para continuar usando la aeronave.

    Para combatir esta presión, los técnicos deben pedir ayuda si la necesitan para realizar una tarea. También se recomienda que si se ve que el tiempo impuesto para el trascurso de una tarea es insuficiente, se comunique a la organización encargada del mantenimiento y se discutan las condiciones.

    Falta de carácter asertivo

    La asertividad es la capacidad de expresar los sentimientos, opiniones y necesidades de forma positiva y productiva.

    Los técnicos encargados de realizar el mantenimiento de aeronaves necesitan tener feedback entre ellos. Es importante que se posea la documentación pertinente para argumentar los hechos y favorecer la explicación sobre lo que un técnico está intentando realizar en una aeronave.

    Estrés

    Las aeronaves han de ser funcionales y realizar vuelos de forma que generen el máximo dinero posible a las compañías aéreas, lo cual requiere de que las labores de mantenimiento se lleven a cabo en una franja de tiempo lo más corta posible, para evitar posibles retrasos o cancelaciones.

    El avance continuo de las tecnologías que requieren la mejor preparación de los trabajadores, trabajar en espacios oscuros, cerrados, con falta de recursos y largos periodos de tiempos, así como la gran responsabilidad que tienen los trabajos de mantenimiento, son los principales factores de estrés en los técnicos.

    Para luchar contra el estrés se recomienda a los trabajadores que mantengan una vida saludable, respetando sus horas de sueño, teniendo una buena dieta y realizando ejercicio diariamente.

    Falta de conciencia

    Relacionado en gran parte con la falsa satisfacción o confianza, la falta de conciencia se define como la incapacidad de reconocer todas las consecuencias de una acción o falta de previsión.

    Después de completar la misma tarea varias veces, es fácil que los técnicos se vuelvan menos vigilantes y desarrollen una falta de conciencia de lo que están haciendo y lo que está a su alrededor. Cada vez que una tarea se ha completado, debe ser tratada como si fuera la primera vez.

    Normas

    Existen normas no escritas que son seguidas por muchas organizaciones. Estas normas son creadas para solucionar problemas que a simple vista son ambiguos. No obstante, algunas normas no son seguras ni productivas, generando un efecto negativo en el grupo de trabajo.

    Omitir pasos durante el mantenimiento de una aeronave, trabajar de memoria sin seguir unos pasos preestablecidos o no seguir los procedimientos básicos son ejemplos de normas no seguras.

    Errores comunes en el mantenimiento de aeronaves

    La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido realizó un estudio en un espacio donde se realizaban tareas de mantenimiento y redactó una lista con los errores más comunes que encontraron, destacando:

    1. Instalación incorrecta de componentes.
    2. Montaje de piezas erróneas.
    3. Discrepancias en el cableado eléctrico de la aeronave.
    4. Olvido de herramientas y materiales.
    5. Fallo en la labor de lubricación.
    6. Fallo en asegurar paneles de acceso y carenados.
    7. Fallo en asegurar paneles y compuertas de combustible.
    8. Fallo en eliminar pasadores de bloqueo.

    Se concluyó asegurando que el 20 por ciento de todos los accidentes aéreos han sido causados por fallos técnicos, mientras que un 8 por cierto han sido a causa de factores humanos.

Técnico en Avionica (proximamente)

Fuente Wikipedia:

La aviónica es la aplicación de la electrónica a la aviación.​ Es un término procedente de la palabra inglesa avionics, formada con la contracción de aviation (aviación) y de electronics (electrónica).Hace referencia a los sistemas electrónicos usados en aeronaves, satélites artificiales y naves espaciales, tanto sistemas de comunicación y navegación como sus indicadores y elementos de manejo. También incluye un ingente número de sistemas que se aplican a los aviones para realizar tareas individuales, tan sencillos como un foco de luz en un helicóptero de policía o tan complejos como el sistema táctico de una plataforma de alerta temprana y control aerotransportado.

Historia

  • El término aviónica comenzó a extenderse a principio de los años 1970. Hasta entonces, los instrumentos, radios, radares, sistemas de combustible, controles de motor y los sistemas de navegación por radio habían sido sistemas independientes, normalmente mecánicos.
  • En los años 1970, la aviónica apareció de mano de la necesidad militar más que de la necesidad de mejorar la aviación civil. Los aviones militares se habían convertido en plataformas sensoras del aire, y aglutinar una gran cantidad de equipamiento electrónico se convirtió en un reto. Hoy en día, la aviónica usada en los aviones militares supone prácticamente la mayor parte de las inversiones en desarrollo. Para la construcción de aviones como el F-15E y el ahora retirado F-14, aproximadamente el 80% del coste se destina a la aviónica. Para la mayoría de los helicópteros modernos se destina aproximadamente el 60%.
  • El mercado civil también ha incrementado su gasto en aviónica. Los sistemas de control de vuelo electrónicos (fly-by-wire) y las nuevas necesidades de navegación que conlleva un espacio de navegación más congestionado han impulsado notablemente los costes destinados al desarrollo de estas tecnologías. El cambio más importante ha sido el reciente despertar del vuelo comercial. Como más gente utiliza el avión como medio principal de transporte, se han inventado métodos más seguros y complejos para controlar los aviones de manera segura en este espacio aéreo más restringido. Con el continuo refinamiento de los elementos de construcción aeroespacial, los sistemas de guía y navegación se han vuelto más exactos.

Equipos modernos

  • El giroscopio de anillo láser, el MEMS, el giróscopo de fibra óptica, y otros muchos avances han hecho que las cabinas de mando se vuelvan mucho más complejas, robustas e integradas. Muchos de estos avances se conocen como sistema de control de vuelo o FMS (del inglés Flight Management System). Estos integran radios de comunicación, radios de navegación, sensores GNSS, Equipos telemétricos, transpondedor, etc. El Garmin G1000 es un ejemplo de este tipo de sistema de uso corriente en nuestros días. Los Sistemas de control de vuelo pueden estar basados en una unidad de medición inercial o IMS (del inglés Inertial Measurement System) para dar una referencia de navegación autónoma. Algunas de estas unidades usan giróscopos resonantes hemisféricos o giróscopos de la copa de vino, junto con receptores GNSS para proporcionar datos de navegación precisos a la tripulación y a los sistemas de vuelo automático.

 

 

Piloto Privado / Comercial (Proximamente)

Fuente Wikipedia:

  • Un piloto de aviación o piloto aviador es la persona cuya función es guiar aeronaves en vuelo. El término original era el de aviador, especialmente en Francia, de donde surgió el término avión. Habitualmente se dividen en pilotos civiles y militares, si bien la permeabilidad entre ambas ramas profesionales ha sido tradicionalmente muy alta.

 Categorías de pilotos civiles

  • Piloto de vuelo libre, cuya licencia se divide en tres categorÍas: parapente, ala delta y planeador.
  • Piloto de ultraligero, cuya licencia (ULM) permite pilotar, según la habilitación o habilitaciones obtenidas: aviones multieje de ala fija (MAF), de desplazamiento del centro de gravedad (DCG o trike), autogiros (AG), helicópteros (H) e hidroaviones (HD), todas ellas con un peso máximo al despegue no superior a 450 kg. (Según RD 123/2015, de 27 de febrero, del Ministerio de Fomento).
  • Piloto privado, cuya licencia (PPL) le habilita para pilotar aeronaves no dedicadas a explotación comercial.
  • Piloto comercial, cuya licencia (CPL) le habilita para comandar aeronaves con explotación comercial, dedicadas al tráfico de pasajeros,
  • Existen dos habilitaciones que pueden ser adicionadas ya sea a la licencia de piloto privado (PPL) o bien la licencia de piloto comercial (CPL):
    • Una de ellas es la habilitación de vuelo por instrumentos (IFR), que permite volar al piloto bajo las reglas de vuelo instrumental.
    • La otra habilitación es conocida como habilitación multimotor (ME), la cual le permite al piloto pilotar aeronaves con más de un motor. Estas dos habilitaciones son de carácter imprescindible para obtención de la licencia de ATPL (piloto de transporte de línea aérea). Por otro lado también existen habilitaciones específicas para hidroaviones, aeronaves turbohélices, aeronaves propulsadas a reacción, etc. Cabe destacar que un piloto que no posee las dos habilitaciones mencionadas anteriormente, solo puede volar aeronaves de un solo motor de pistones bajo las reglas de vuelo visual VFR.
  • Pilotos de transporte de línea aérea al mando de una aeronave

    Piloto de transporte de línea aérea (ATPL), cuya licencia le habilita para actuar como piloto al mando en cualquier categoría de aeronave.

Pese a ello, existen habilitaciones (de vuelo instrumental, de aviones multimotores, de vuelo nocturno, etc.) y calificaciones de tipo y clase que deben obtenerse mediante los oportunos cursos y exámenes para poder pilotar cada aeronave específica.

Se debe aclarar que cuando una letra (A) está escrita al lado de alguna de las nomenclaturas de licencias mencionadas anteriormente, se refiere a avión; por ejemplo ATPL (A) o CPL (A). Cuando la letra escrita es la (H) entonces se refiere a helicóptero; por ejemplo ATPL (H) o CPL (H).

Es oportuno mencionar que el término aeronave se utiliza para describir a un vehículo que tiene la capacidad de desplazarse por el aire. Existiendo dos grandes clasificaciones:

En Europa, la autoridad que determina qué preparación y pruebas debe superar cada piloto civil es la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), mientras en Estados Unidos dicha tarea es realizada por la Administración Federal de Aviación (FAA).

Mujeres piloto

María Bernaldo de Quirós, la primera mujer piloto en España

La profesión de piloto es una de las que las mujeres están menos representadas. A escala mundial en 2017 tan solo el 3 % de las mujeres son piloto, de ellas 450 tienen el rango de comandante y en España de 6.000 personas que ejercen esta profesión sólo hay 198 mujeres piloto.1​ Entre los factores que inciden en la falta de mujeres en la profesión está el factor cultural y el económico para costearse los estudios.2

Historia

Entre las pioneras de la aviación comercial se encuentran la británica Amy Johnson y la australiana Nancy Bird-Walton (1915-2009). En latinoamérica las pioneras de la aviación fueron: Aida d’Acosta y Berta Moreleda de Cuba, Amalia Celia Figueredo de Pietra, de Argentina, Violeta Guirola de Avila de El Salvador, Amalia Villa de la Tapia de Bolivia, Teresa de Marzo Roessler y Anésia Pinheiro Machado de Brasil, Graciela Cooper Godoy de Chile, Aris Ema Walder e Irma Camacho de Uruguay, Emma Catalina Encinas de México, Hermilinda de Briones Ecuador, Berta Servián de Paraguay, Ana Branger y Luisa Elena Contreras de Venezuela, Nola Castañeda Diaz de Colombia, Mary Q. de Quelquejeu de Panamá3​. En España la primera mujer que obtuvo la licencia de piloto fue María Bernaldo de Quirós, en 1928.4​ Años después, en 1969, la española de origen alemán Bettina Kadner fue la primera mujer que pilotó un avión de pasajeros en España y en 1998 fue la primera mujer comandante.5​ En México Bertha Zerón fue la primera mexicana en conseguir licencia de aerolínea de transporte público en 1971, en Brasil la Cptna. Lucy Lúpia Pinel Balthazar fue la primera mujer en ser capitán de una aerolínea en Latinoamérica en abril de 1976. En Honduras la Tte. Dulce María Vásquez y la Tte. Doris Xiomaria Andrade fueron las primeras mujeres en convertirse en pilotos militares en Latinoamérica en 19993​.

Categorías de pilotos militares

Piloto militar

  • Un piloto militar está habilitado para comandar aeronaves de combate en la fuerza aérea —tales como aviones de caza, aviones de transporte o helicópteros— como medio del país para ejercer su soberanía, dentro de una amplia variedad de misiones que pueden ir desde la defensa o vigilancia de fronteras hasta la búsqueda y salvamento. Dentro del ejército los pilotos se clasifican basándose en variables como la habilidad y experiencia del piloto y la responsabilidad que puede ejercer en cada tipo de misión. De esta manera hay pilotos que temporalmente solo pueden realizar una variedad limitada de misiones, pilotos instructores, pilotos de pruebas, jefes de formación, etc. Estas categorías pueden estar relacionadas o no con el rango militar del piloto.

 

Piloto RPAS (Drone) (Proximamente)

      Fuente Wikipedia:

 

Un vehículo aéreo no tripulado (VANT), UAV (del inglés unmanned aerial vehicle) o comúnmente dron,​ que también se denomina RPA (del inglés Remotely Piloted Aircraft),​ es una aeronave que vuela sin tripulación. Un VANT es un vehículo sin tripulación, reutilizable, capaz de mantener de manera autónoma un nivel de vuelo controlado y sostenido, y propulsado por un motor de explosión, eléctrico o de reacción.

El diseño de los VANT tiene una amplia variedad de formas, tamaños, configuraciones y características. Históricamente surgen como aviones pilotados remotamente o drones, aumentando a diario el empleo del control autónomo de los VANT. Existen dos variantes: los controlados desde una ubicación remota, y aquellos de vuelo autónomo a partir de planes de vuelo preprogramados a través de automatización dinámica.

Existen VANT de uso tanto civil como comercial, pero sus primeros usos fueron en aplicaciones militares, en este caso llamados Vehículos Aéreos de Combate No Tripulados —UCAV en sus siglas en inglés—. Los misiles de crucero no son considerados VANT, ya que aunque son vehículos no tripulados y a veces guiados remotamente, el propio vehículo del misil es un arma no reutilizable. En ese sentido, las aeronaves controladas remotamente (aeronaves radiocontroladas o aeronaves R/C) no se consideran como VANT, al no ser sistemas autónomos que puedan operar sin intervención humana durante su funcionamiento en la misión; es decir, pueden despegar, volar y aterrizar automáticamente.

Con la progresiva popularización del uso civil de los drones sus aplicaciones varían, ampliándose el número de consumidores más allá del terreno militar. Este crecimiento tan acusado ha llevado a que emerjan cada vez más empresas para beneficiarse de este nicho de mercado, tales como Syma o DJI.

Actualmente, los VANT militares realizan tanto misiones de reconocimiento como de ataque. Si bien se ha informado de muchos ataques de drones con éxito, también son susceptibles de provocar daños colaterales y/o identificar objetivos erróneos, como otros tipos de arma. Los VANT se emplean asimismo en un creciente número de aplicaciones civiles, como en labores de lucha contra incendios o seguridad civil, como la vigilancia de los oleoductos. Los vehículos aéreos no tripulados suelen ser preferidos para misiones que son demasiado “aburridas, sucias o peligrosas” para los aviones tripulados.

 

Etimología

La denominación vehículo aéreo no tripulado o VANT proviene del inglés unmanned aerial vehicle, de siglas UAV. Es también muy usada la denominación sistema aéreo no tripulado, del inglés unmanned aerial system y de siglas UAS.

Más extendido es el término dron, recogido en la 23.ª edición del Diccionario de la lengua española, derivado por asimilación del inglés drone, que literalmente significa zángano, siendo su forma plural regular en español drones. Al tratarse de una adaptación al español, no es preciso destacarla con cursivas ni comillas. Con este término se designan diversos tipos de vehículos aéreos no tripulados. En una primera etapa, este término aludía a aparatos básicamente de uso militar y con aspecto similar al de un avión, por lo que se extendió como alternativa al término procedente del inglés la expresión avión no tripulado, que puede considerarse adecuada en muchos casos. No obstante, en los últimos tiempos han surgido otros vehículos que apenas guardan semejanza con los aviones. Para ellos pueden emplearse expresiones más genéricas como vehículos aéreos no tripulados o robots voladores, según los casos. Si, en todo caso, se prefiere utilizar el término original en inglés drone (terminado en -e), lo apropiado es resaltarlo en cursiva o entre comillas por tratarse entonces de un extranjerismo no adaptado.

Otras alternativas usadas por las fuentes son aeronave no pilotada o aeronave no tripulada y RPAS, que proviene de las siglas en inglés Remotly Piloted Aircraft System y es aceptado por la Organización de Aviación Civil Internacional ​.

Historia

Un Lipán M3 del Ejército Argentino durante una exposición.

MUAV Stardust II, desarrollado utilizando normas SUAS ARC FAA.

Los primeros intentos serios de crear VANT o UAV, denominación extendida en el campo militar, tal y como hoy los conocemos, comienzan durante el desarrollo de la I Guerra Mundial, entre los años 1914 y 1918, destacando los siguientes:

– 1916: A finales de este año se construye en el Reino Unido por el capitán A.H Low el “Aerial Target”, un vehículo aéreo no tripulado controlado por radio desde tierra que pretendía servir como blanco aéreo de entrenamiento y como defensa contra los Zepelines.

– 1917: En este año se desarrolla el conocido como “Torpedo Aéreo Kettering (Kettering Bug)” por Charles F. Kettering de la General Motors, con los controles de Elmer Sperry y su hijo Lawrence Sperry.

Sistema aéreo no tripulado UAS versión 2, desarrollado por la Fuerza Aérea del Perú.

Posteriormente se emplearon durante la segunda guerra mundial para entrenar a los operarios de los cañones antiaéreos. Sin embargo, no es hasta finales del siglo XX cuando operan los VANT mediante radio control con todas las características de autonomía. Los VANT han demostrado sobradamente en diferentes escenarios y, especialmente en la guerra del Golfo y en la guerra de Bosnia, su gran potencial. En cuanto a la obtención, manejo y transmisión de la información, gracias a la aplicación de nuevas técnicas de protección de la misma (guerra electrónica, criptografía) resulta posible conseguir comunicaciones más seguras, más difíciles de detectar e interferir.

Ventajas de los VANT

  • Posibilidad de uso en áreas de alto riesgo o de difícil acceso.
  • No requiere la actuación de pilotos en la zona de combate.

Desventajas de los VANT

Pueden clasificarse de la siguiente manera:

  • Técnicas
  • Éticas
  • Económicas

Desventajas técnicas

  • El enlace vía satélite puede ser hackeado en tiempo de guerra y de esta forma, romperse el canal de comunicaciones entre el operador en tierra y el VANT e interceptar sus datos, como ocurrió en Irak y Afganistán, cuando los insurgentes accedieron a los VANT mediante el SkyGrabber,​ un programa para uso doméstico cuyo coste era de 25 dólares estadounidenses, o introducir un virus para inutilizarlos, igual que en octubre de 2011 cuando la flota de predators fue inmovilizada por el ataque de un virus informático.
  • Retraso entre la emisión de instrucciones y su recepción, para su proceso y ejecución, lo que en condiciones críticas puede ser fatal para la aeronave.
  • Influencia en su funcionamiento por los fenómenos físicos, como la actividad solar, mal tiempo, tormentas de rayos, la cual produce cambios en la ionosfera.
  • Capacidad de vuelo limitada por el tipo de combustible, fuente de energía, tamaño, alcance y su sistema de navegación.

Desventajas éticas

  • La posibilidad de que la inteligencia artificial del UAV pudiera determinar por sí misma los objetivos a atacar.
  • La insensibilidad sobre las consecuencias de la guerra, al mantenerse a distancia de los conflictos.
  • Su comercialización no controlada, pudiendo ser adquiridos por personas o grupos de dudosa ética.
  • Algunas personas pueden ser grabadas y fotografiadas de forma ilegal, tanto en espacios privados como públicos, constituyendo tal motivo una seria amenaza a la inviolabilidad de la privacidad personal.

Considerando las implicaciones éticas, en diferentes foros internacionales se ha abordado cómo avanzar en el compromiso que deben asumir fabricantes, gobiernos y usuarios para hacer un uso racional de los VANT, por ejemplo, en el 2014 el educador mexicano Abel Pérez Rojas propuso el Día Internacional por el Control Efectivo del uso de Drones.

Desventajas económicas

  • El alto coste de su adquisición y mantenimiento de algunos (30 veces superior a su equivalente tripulado) dificulta enormemente su uso civil, para empresas privadas y compañías, por ser un diseño relativamente nuevo en el desarrollo de la tecnología, ya que un helicóptero tripulado Eurocopter EC120 Colibri cuesta 1,4 millones de dólares, mientras que el sistema MQ-8B Fire Scout, el más grande de su tipo para uso experimental en portaaviones, tiene un coste aproximado de 50 millones, entre el aparato, la estación de control y el enlace por satélite.

El mantenimiento de estos aparatos no es menor; en junio de 2011 la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos puso en marcha dos programas de vigilancia: uno no tripulado, basado en el RQ-9 Reaper y otro tripulado, en una avioneta Cessna.

Los reaper volaron 10 000 horas, lo que condujo a la detención de 4865 indocumentados y 238 traficantes de drogas. Esto supuso el 1,5 % del número total de inmigrantes ilegales capturados en el mismo período de tiempo (327 577) con un coste de 3600 dólares por hora, calculado a 7054 dólares para cada inmigrante ilegal o traficante de drogas capturado, mientras que la avioneta tripulada equipada con un sensor de infrarrojos (FLIR) adquirida y operada por 1,2 millones de dólares, obtuvo la detención de 6500 a 8000 extranjeros indocumentados y la incautación de 54 millones de dólares en marihuana. Esos números calculan un costo por extranjero ilegal para la avioneta tripulada Cessna de 230 dólares por extranjero, por los 7054 dólares del Reaper.

Estos hechos hacen que no se hayan usado hasta ahora misiones civiles. Aunque para el uso militar, un avión no tripulado es más barato que un avión tripulado militar, para el uso civil han sido autorizados para hacerlo.

S4 Ehécatl mexicano en despegue.

Clasificación de los drones

Los VANT, dependiendo de su misión principal, suelen ser clasificados en seis tipos:

  • Blanco: sirven para simular aviones o ataques enemigos en los sistemas de defensa de tierra o aire.
  • Reconocimiento: enviando información militar. Entre estos destacan los MUAV (Micro Unmanned Aerial Vehicle) tipo avión o helicóptero.
  • Combate (UCAV): para combatir y llevar a cabo misiones que suelen ser muy peligrosas.
  • Logística: diseñados para llevar carga.
  • Investigación y desarrollo: en ellos se prueban e investigan los sistemas en desarrollo.
  • UAV comerciales y civiles; son diseñados para propósitos civiles, realizar filmaciones, tomar imágenes y purificar el aire (ZED CORP).

También pueden ser categorizados dependiendo de su techo y alcance máximo:

  • Handheld: unos 2000 pies de altitud, 600 metros y unos 2 km de alcance en vuelo.
  • Close: unos 5000 pies de altitud, 3000 metros y hasta 10 km de alcance.
  • NATO: unos 10 000 pies de altitud, hasta 50 km de alcance.
  • Tactical: unos 18 000 pies de altitud, hasta 160 km de alcance.
  • MALE (medium altitude, long endurance); hasta 30 000 pies de altitud y un alcance de unos 200 km.
  • HALE (high altitude, long endurance): sobre 30 000 pies de techo y alcance indeterminado.
  • HYPERSONIC: alta velocidad, supersónico (Mach 1-5) o hipersónico (Mach 5+): unos 50 000 pies de altitud o altitud suborbital, alcance de 200 km.
  • ORBITAL: en órbitas bajas terrestres (Mach 25+).
  • CIS lunar: viaja entre la Luna y la Tierra.

Usos

Con la robotización del mantenimiento aeronáutico, se utilizan VANTs automatizados para inspección, como aquí el de Donecle.

  • Eventos; recitales, desfiles de moda y hasta protestas, son captados por estos minihelicópteros que tienen la ventaja de poder volar más bajo y más cerca de la gente que un helicóptero real y tienen muchas más posibilidades de maniobra que un brazo de grúa.
  • Búsqueda de personas, ya que la posibilidad de volar a poca altura, portando una cámara de alta calidad que transmite en tiempo real, permite el reconocimiento inmediato de personas perdidas en bosques o montañas. El 18 de enero de 2018 se registró el primer rescate basado en drones, en Lennox Head, Australia: dos nadadores recibieron en minutos un dispositivo flotante de parte de un dron pilotado desde la costa.
  • Facilitan el control fiscal y la vigilancia fronteriza; España comenzará a utilizarlos a través de la Guardia Civil, para controlar los ingresos marítimos. Y Estados Unidos está evaluando su uso para controlar la frontera mexicana.
  • Control de incendios forestales.
  • Investigaciones arqueológicas.
  • Fines geológicos.
  • Usarlos como satélites.
  • Usarlos para diversión.

Aplicaciones

Dron comercial usado para hacer videos y fotografías en lugares históricos de México.

Se pueden aplicar en ambientes de alta toxicidad química y radiológicos, en desastres tipo Chernóbil, en los que sea necesario tomar muestras con alto peligro de vidas humanas y realizar tareas de control del medio ambiente. Las aeronaves cumplen con las normas regulatorias establecidas en el Tratado de Cielos Abiertos de 1992 que permiten los vuelos de VANT sobre todo el espacio aéreo de sus signatarios. Además, pueden cooperar en misiones de control del narcotráfico y contra el terrorismo. También podrían grabar vídeos de alta calidad para ser empleados como medios de prueba en un juicio internacional.

Los UAV tienen múltiples aplicaciones y posibilidades en el mercado civil y profesional:

  • Internet: distribución de señal gratuita de internet.
  • Cartografía: realización de ortofotomapas y de modelos de elevaciones del terreno de alta resolución.
  • Monitorización de instalaciones.
  • Transporte y entrega de mercancías.
  • Agricultura: gestión de cultivos.
  • Cine y deportes extremos.
  • Servicios forestales: seguimiento de las áreas boscosas, control de incendios.
  • Búsqueda, rescate y salvamento de personas.
  • Geología.
  • Hidrología.
  • Topografía.
  • Zoología.
  • Medio ambiente: estado de la atmósfera.
  • Seguimiento de la planificación urbanística.
  • Gestión del patrimonio.
  • Seguridad y control fronterizo.
  • Auditoría de siniestros.
  • Purificar el aire mediante un proceso de filtrado mediante capas de poliéster y carbón activado en ambientes de la industria y el hogar. Esta aplicación para los VANT de tipo comercial y civil es diseñada por los estudiantes Luis Miguel Daza, Andrés Quiroz y Noel Santiago Donato (fundadores de la empresa ZED-CORP Zed corp de la especialización en diseño estratégico e innovación de la upb sede Medellín (Universidad Pontificia Bolivariana).

También se aprovecha la ventaja de que su duración máxima volando solo es limitada por su combustible y por su sistema de vuelo, sin tener las limitaciones correspondientes a tener tripulación.

 

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